Есть ли у нас люди, готовые застрять в чистом поле с севшим аккумулятором? — Росбалт

0
28

Эксперты комментируют планы правительства по внедрению электромобилей в России: откуда технологии, как заряжать и ездить зимой.

В нашей стране уже ездят 10 тысяч электрокаров — их владельцы, по сути, провели на себе эксперимент, результат которого получился двояким.

Есть ли у нас люди, готовые застрять в чистом поле с севшим аккумулятором? - Росбалт

Премьер-министр Михаил Мишустин объявил, что правительство России утвердило Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта. Первый электрокар планируется выпустить к концу этого года, а к 2024-му выдать 25 тысяч экземпляров и оборудовать не менее 9 тысяч зарядных станций.

Идея вызывает к жизни множество вопросов. Сумеем ли мы делать современные электромобили, особенно с учетом западных санкций? Станут ли российские потребители их покупать? Как быть со знаменитой русской зимой — ведь на морозе аккумуляторы работают плохо? И вообще, не слишком ли «скромная» ставится задача — построить за три года всего 25 тысяч электрокаров, когда в наши дни автопарк исчисляется многими миллионами единиц, а та же Tesla Илона Маска в 2020 году сделала более 500 тысяч электромобилей?

Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России ДАР:

«Думаю, все-таки, если у нас решат производить электромобили, то, скорее всего, по соглашению с другими странами. С нуля, с чистого листа наше производство не поднять. Так же, как сейчас в РФ производятся иномарки с бензиновыми двигателями, будут производить и электромобили. Это возможно и вероятно.

Второе: чтобы электромобили стали активно приобретать, нужна инфраструктура. Заправки, в количестве, сопоставимом с бензиновыми и дизельными — иначе их будет тяжело использовать. Большая работа и немалые деньги.

Смысл в этом определенный есть, учитывая экологичность электромобилей, но работа непростая, тяжелая и небыстрая. Способно ли правительство это все организовать — не знаю. Это (автомобилистам) должно быть еще и по деньгам выгодно: надо подумать и про налоговые льготы, преференции.

Все же, 25 тысяч машин — это очень мало. К 2024 году ничего реально не изменится и никаких проблем не решит. У нас в стране только частных автовладельцев более 30 миллионов человек».

Петр Шкуматов, член общественного совета ГУ МВД по Москве, руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов»:

«Напомню, что на сегодняшний день в России эксплуатируются около 10 тысяч электромобилей — так что какой-то опыт есть. Эти машины куплены энтузиастами, которые, по сути, провели некий эксперимент на себе: «Можно ли на электромобиле ездить по России». Результат получился двоякий.

Те владельцы электромобилей, что живут в наших мегаполисах, были вынуждены изгаляться, «бросать зарядные устройства» из окон — и то, только на нижних этажах. Зарядки-то не было. Помучившись с такими машинами, люди от них избавлялись. Однако те, кто живет в собственных домах и имеет выделенную мощность в 15 КВт на домовладение, особенно, имея ночной тариф чуть дороже рубля за киловатт-час, эксплуатируют электромобили с большим удовольствием.

Зарядка электромобиля по ночному тарифу очень дешева. Заряжается он при 15 КВт за ночь. А дальше вы едете почти бесплатно. На 1 км пробега у вас расход 0,15 киловатт-часа (в среднем за год, потому что летом вообще 0,1 киловатт-часа). На 100 км — 15 киловатт-часов, это 20 рублей. А на обычном автомобиле вы отдадите 500 рублей за бензин, да еще техобслуживание.

Так что, электромобиль — разумный вариант для владельцев частных домов, особенно ИЖС (индивидуального жилищного строительства), так как в садовых товариществах (СНТ), как правило, с электричеством плохо.

По части производства, надо быть реалистами. Максимум, что мы сможем — это лицензировать технологии и осуществлять крупноузловую сборку. Не нужно предаваться иллюзиям и думать, что мы сами все это сможем производить. Автобусы, электробусы — пожалуй, да. Санкции нам не помешают, поскольку основным драйвером электромобилизации сейчас выступает КНР, которая нам санкции не объявляла. Скорее всего, это будут китайские электромобили. Китайцы делают хорошо и дешево, их технологии отточены, все детские болезни пройдены.

Но без инфраструктуры — это все игрушка, никакого смысла в электромобиле нет, если его негде зарядить. 9 тысяч зарядных станций? Полагаю, они появятся, в основном, в Москве, где с электросетями более-менее все нормально. Скорее всего, они будут трехфазные, на 11 КВт — столбики, что уже стоят по городу. И, вероятно, появятся заправки в торговых центрах и паркингах. Но все равно, этого крайне мало. Чтобы говорить о каком-то удобстве, на одну Москву нужно минимум 50 тысяч зарядок. Это невозможно без серьезной модернизации электросетей.

ЧИТАТЬ ТАКЖЕ:  The Telegraph сообщила о новом «компрометирующем досье» на Трампа - Росбалт

Так что, концепция очень осторожная, консервативная. Скорее всего, электрификация коснется автобусов и общественного транспорта. Когда Мишустин говорит про 25 тысяч машин, вероятно, это будут прежде всего электробусы. Легковой транспорт — уже потом».

Сергей Канаев, руководитель Федерации автовладельцев России, председатель общества защиты прав автомобилистов:

«Если правительство заявляет — значит, сможем. Но 25 тысяч машин — это мизерные цифры. Настоящее масштабное производство — это, как минимум, в 20 раз больше. Почему всего 25 тысяч? Могу предположить: либо это закупка у Белоруссии, которая имеет три китайских бренда по электромобилям. Второй вариант: разработка на базе КамАЗа в Елабуге — его мощности только и позволят сделать 25 тысяч для обкатки.

Но девять тысяч станций на страну — это ни о чем, это то, что в одном только Санкт-Петербурге надо сделать, чтобы электромобили начали покупать.

В чем могу успокоить: страхи перед зимними холодами уже не актуальны. Современная литиевая батарея — не свинцовая, у нее такого электролита нет, за который надо было волноваться. Мой товарищ в 2018 году купил электромобиль Mitsubishi, и ему каждый год японцы предлагают обслуживание. Сначала он мог проехать без зарядки 230 км, сейчас уже 500. Живет он в Великом Новгороде — да, это еще не самая северная территория. Но я не думаю, что электромобили сразу погонят на Крайний Север, при таких темпах туда они дойдут лет через сто.

Более перспективны, все-таки, не чистые электромобили, а гибридные. На современном гибриде двигатель внутреннего сгорания дает уже только 30% мощности и служит больше для разгона, остальное — электротяга. У меня гибридный автомобиль Toyota Camry в 40-м кузове 2006 года. Заводится в десять раз лучше на любом морозе. Ни одной лампочки я не сменил и ни одной свечи с 2010 года. Но если это будут делать в Елабуге или Шушарах, это будут уже другие машины».

Андрей Нечаев, экономист:

«Первый вопрос, который возникает в связи с этой концепцией: почему о развитии электротранспорта говорит премьер-министр? Во всем мире это частный бизнес — хотя он, безусловно, может пользоваться государственной поддержкой, если это для правительства приоритетное направление. Какие-то субсидированные кредиты или налоговые послабления. Но, в принципе, здесь должны быть частные инвестиции.

Экспертное сообщество расходится во мнениях относительно электромобилей, но все-таки, относительное большинство считает, что за ними будущее. Хотя, сказать, что для нашей экономики производство электромобилей — это проблема номер один — было бы сильным преувеличением. Я знаю пока единственный российский опыт такого рода — знаменитый «Ё-мобиль», который закончился полным фиаско.

Вопрос в том, как эти машины будут выпускаться: будет ли это российская разработка, пусть даже, называя вещи своими именами, украденная — или, как нынешнее производства большинства автомобилей в РФ, просто сборка из западных частей. Если второй вариант, и это будут западные компании — тогда санкции помешают.

Но с чего-то надо начать. Пусть для начала 25 тысяч — дай Бог, чтобы это количество машин могло адекватно обслуживаться. А то российская привычка: машины построят, а зарядные станции забудут, и они появятся с опозданием на пару-тройку лет. На каком-то небольшом количестве надо отработать всю логистику и понять, насколько рынок готов это воспринимать. Есть ли у нас покупатели, готовые оказаться в чистом поле с севшим аккумулятором. Сейчас в мире все-таки упор делается на гибридные автомобили, имеющие ДВС и электродвигатель».

Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполиса ВШЭ:

«Это все-таки общемировой тренд, и немцы уже объявили, что к 2075 году у них будут запрещены автомобили на бензине. Китайцы бешеными темпами создают эту индустрию. Поскольку мы находимся между Европой и Китаем, это будет определять и развитие нашего рынка тоже.

В горизонте 10-15 лет какую-то долю рынка электромобили займут. Для начала может быть востребовано это число в 25 тысяч. Насчет производства — да, есть определенные сомнения. Ходовая часть не сильно отличается. Но топливные элементы аккумулятора для электромобилей у нас пока не производятся, и это будет задача достаточно сложная. Впрочем, мы же редкие материалы не с Запада завозим, а из Китая или третьих стран. Еще один момент — утилизация этих батарей, для чего потребуется целая индустрия. Но потенциал рынка есть».

Беседовал Леонид Смирнов

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь